INTERVISTA AL GIORNALISTA NICOLÒ CARNIMEO AUTORE DEL SAGGIO “NEI MARI DEI PIRATI”, USCITO IL 25/6
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10 lug. - INTERVISTA di Giovanni Zambito. Nicolò
Carnimeo, professore aggregato di Diritto della Navigazione e dei
Trasporti nella Facoltà di Economia dell’Università di Bari, da
giornalista collabora con quotidiani, periodici e riviste a livello
nazionale come La Gazzetta del Mezzogiorno, Limes, Fare vela e altre
pubblicazioni del settore nautico. Dal 25 giugno nelle librerie è
disponibile il suo saggio “Nei mari dei pirati” (Longanesi, 250 pagg.,
€ 17,50) che, introdotto dallo scrittore svedese Björn Larsson, autore
di La vera storia del pirata John Long Silver, s’incentra sulla
pirateria.
“È un saggio-reportage - dichiara a Clandestino Web Nicolò Carnimeo - dove racconto delle mie esperienze in giro per il mondo, sono stato nel Corno d’Africa a raccogliere notizie sui jin del Puntland, poi in Nigeria a Lagos a bordo di un mercantile italiano e da lì in Malaysia a Kuala Lumpur per visitare il Piracy Reporting Centre la centrale operativa dei cacciatori di pirati nei mari asiatici. Difficile è stata la permanenza nel Borneo sulle tracce dei discendenti di Sandokan dove mi sono imbattuto in Abu Sayyaf, un pericolo gruppo terroristico che assalta non solo navi, ma nel 2002 ha sequestrato 11 turisti dal villaggio dell’isola di Sipadan ed è responsabile dell’affondamento con una bomba al tritolo del Superferry14 un traghetto con 877 passeggeri a bordo. È stato un viaggio spesso doloroso in posti abbandonati dove è molto difficile sopravvivere, buchi neri dove le regole le fa il kalashnikov, abitati da una umanità dimenticata che pochi di noi hanno il coraggio di guardare negli occhi, tranne poi a stupirsi se nel Terzo millennio ci sono ancora i pirati”.
Da dove nasce tutto questo particolare interesse?
“Il filo rosso che lega le mie esperienze è la passione per il mare dal quale non riesco a staccarmi neanche un minuto, la mattina prima di uscire da casa che è nel porto di Giovinazzo (Bari) lo guardo dalla finestra, e poi vado all’università (la Facoltà di Economia dell’Università di Bari) dove insegno diritto della navigazione, così posso parlarne ancora ai miei studenti, e appena posso navigo, vado in giro per realizzare studi, ma anche articoli e reportage. Sono presidente di una fondazione che si occupa di diffondere la cultura marittima, la Vedetta sul Mediterraneo (www.vedettamediterraneo.it)”.
Sotto quale aspetto ha cominciato ad affrontare l'argomento?
“Gli aspetti giuridici della pirateria sono uno degli argomenti di studio del diritto marittimo, ma ho iniziato ad affrontarne il tema della recrudescenza di quella moderna da qualche anno con una serie di saggi per la rivista di geopolitica Limes. La vastità di dati che ho trovato nei miei viaggi in quelle che definisco le Tortuga del terzo millennio mi ha fatto capire come ci fosse un universo sconosciuto ai più, un fenomeno che non era stato studiato nella sua interezza, oggi i media si interessano ai pirati somali, ma negli ultimi venticinque anni nelle sole acque del Sud Est asiatico siano state attaccate più di diciassettemila navi con una media di settecento per anno! Ho raccolto storie vere che farebbero ombra al migliore Salgari”.
La minaccia costituita dai pirati moderni è in aumento?
“La pirateria marittima non ha mai cessato di esistere, solo cambia latitudini dove si creano le condizioni perché essa possa fiorire. Il mare, nonostante le numerose convenzioni internazionali che cercano di stabilire delle regole, è in realtà una specie di jungla. Gran parte del naviglio mondiale batte bandiere ombra di stati come la Liberia, Panama oppure la Bolivia che non ha neppure lo sbocco al mare. Oggi si può iscrivere una nave in un registro compiacente anche on line. Così si spiega come i pirati dello Stretto di Malacca che separa Malaysia e Indonesia, riescano a far sparire le navi, ridipingerle e riutilizzarle con un altro nome. Nel mar della Cina i pirati sono controllati da potenti mafie dette i “sindacati”, ma la pirateria può avere motivazioni diverse, così è nelle tre attuali zone calde, la Somalia, l’Indonesia e la Nigeria. A Lagos che è divenuto il porto più pericoloso al mondo si registrano attacchi di gang criminali, mentre nel delta del Niger opera il MEND, una organizzazione che lotta contro le major del petrolio. Come vede la matrice degli abbordaggi può essere differente, ma nella mia indagine ho qualificato pirateria ogni attacco violento rivolto a navi mercantili o imbarcazioni da diporto. Anche alcuni gruppi terroristici si finanziano con la pirateria e i sequestri di marittimi”.
Come mai non si riesce a stroncare il fenomeno? Non bastano gli accordi internazionali, le navi-scorta, i cambiamenti di rotta per evitare le coste a rischio?
“Ci sono rotte commerciali che non si possono evitare come lo Stretto di Malacca o il Golfo di Aden, la pirateria si concentra proprio nelle vicinanze delle vie d’acqua dove le «prede» si concentrano. L’azione di contrasto è difficile, se pensiamo al Golfo di Aden, lo scenario è immenso, difficile da controllare, poi le stesse regole giuridiche che ci siamo dati, rendono più difficile l’intervento. La pirateria è un crimine contro l’umanità, tutte le navi militari di qualunque bandiera possono fermare una nave anche se solo è sospettata di pirateria, ma ciò può avvenire solo in “alto mare” cioè dove vige la libertà di navigazione, non nel mare territoriale dei singoli stati. Per far entrare nelle acque somale le Marine impegnate ad Aden c’è voluta una specifica risoluzione dell’Onu, prima i pirati somali godevano nelle loro acque piena impunità. Non si possono combattere i pirati come nel Settecento, l’uso della forza è sempre l’estrema ratio.
Per combattere la pirateria bisogna sradicare le cause, che in Somalia sono l’assenza di uno stato e diciassette anni di guerra che hanno messo in ginocchio il Paese. Come le dicevo le situazioni sono diverse, chi da trent’anni combatte i pirati con un monitoraggio costante del fenomeno è l’International Maritime Bureau una istituzione indipendente con sede a Londra guidata dal capitano Mukundan Pottengal, lui è il più famoso dei cacciatori di pirati. Sul loro sito www.iccbo.org si possono ottenere i report di tutti gli attacchi nel mondo sempre aggiornati. Capitan Muku, questo è il suo nome di battaglia, mi ha guidato nelle ricerche”.
Il fenomeno interessa anche le imbarcazioni da diporto. Può raccontarci qualche episodio recente, citando il più possibile fatti, date, nomi?
“L’IMB si occupa più che altro degli abbordaggi a navi commerciali, poche sono le segnalazioni per gli attacchi a navi e imbarcazioni da diporto, eppure il fenomeno è preoccupante specialmente ai Caraibi. Nessuno avvisa dei rischi che si corrono anche con una vacanza in charter in località note come Santa Lucia, Saint Vincent o il Venezuela, gran parte dei paesi caraibici sono pericolosi. Il problema è che gli episodi vengono trattati come casi singoli, le denunce, seppure numerose, rimangono ad ammuffire in qualche sperduto posto di polizia, e non si riesce ad inquadrare il fenomeno nella sua globalità. Eppure ci sono episodi eclatanti, il grande Peter Blake è stato ucciso dai pirati e così anche un velista italiano Bruno Bianchella mentre navigava da Trinidad alle Grenadine. Oggi grazie ad iniziative come la Caribbean Safety Net sul sito www.safetyandsecuritynet.com si può avere una mappa aggiornata degli abbordaggi; nel mese di novembre ne sono segnalati tre e uno skipper americano è stato freddato dai pirati nell’isola Boracha in Venezuela”.
Esiste qualche problema anche nel Mediterraneo e in che zone?
“L’attacco più recente è avvenuto nel Golfo di Napoli ma ce n’era stato un altro l’estate scorsa in Corsica dove è stato colpito il Tiara, un maxiyacht di 55 metri all’ancora tra le baie di Santa Giulia e Santa Manza. Ma nel Mediterraneo non ci sono organizzazioni specifiche, si tratta di una pirateria di opportunità che può essere molto redditizia, il Tiara aveva 138.000 euro nella cassa di bordo. Un episodio singolare avvenne qualche anno fa in Calabria quando dei pirati in pedalò abbordarono il Renalo, un veliero inglese alla fonda nella baia di Scilla, con un bottino di cento milioni di lire. Nel 2000 ci fu un pericoloso dirottamento di un Gib Sea 422 da crociera in Grecia, l’Erato con a bordo una famiglia di Svizzeri con due bambini. Tra il 2000 e il 2001 si registrarono attacchi a barche da diporto lungo le coste albanesi e a Corfù, ma si tratta di episodi legati ad un periodo difficile per l’Adriatico meridionale, oggi le condizioni sono cambiate”.
Cosa può fare in pratica una barca da diporto in caso di attacco? Difendersi non è facile contro barchini veloci con uomini armati...
“Chi ha stilato un vero e proprio prontuario contro i pirati è il navigatore Jimmy Cornwell. Nel suo www.noonsite.com fornisce statistiche aggiornate, da consigli sulle zone da evitare, (oltre ai caraibi, sono il Mar Rosso dove è stato di recente attaccato anche il Gipsy Moth di Chichester, e il Mar Cinese) e ha stilato una specie di prontuario: quando si attraversano le aree a rischio bisogna formare un convoglio dalle tre alle sei barche che devono rimanere sempre in stretto contatto anche visivo tra loro sia di giorno che di notte con adeguate segnalazioni luminose. Mantenere il silenzio radio sui canali standard del VHF che possono essere facilmente monitorati, ma tenere costantemente aperto il canale SSB su una frequenza concordata con il resto del convoglio. Monitorare l’area di navigazione con il radar e avvertire le altre barche di qualunque avvicinamento sospetto. Inoltre almeno una barca del convoglio deve essere equipaggiata con un telefono satellitare e possedere i numeri delle diverse autorità marittime in modo da poter subito diramare l’allarme.
Nel caso di abbordaggio Cornell consiglia di mantenere la calma, consegnare ciò che chiedono gli assalitori seguendo le loro istruzioni. L’esperienza insegna che spesso i pirati fuggono appena ottenuto il denaro e non sparano se non vengono provocati. Avere armi a bordo può essere molto pericoloso”.
Una curiosità legale: che lei sappia, esiste nel diritto internazionale il reato di pirateria? E in quello italiano?
“La norma di partenza in materia si ritrova nell’articolo 105 della Convenzione del Diritto del Mare firmata a Montego Bay secondo il quale: “Nell'alto mare o in qualunque altro luogo fuori della giurisdizione di qualunque Stato, ogni Stato può sequestrare una nave o aeromobile pirata o una nave o aeromobile catturati con atti di pirateria e tenuti sotto il controllo dei pirati; può arrestare le persone a bordo e requisirne i beni. Gli organi giurisdizionali dello Stato che ha disposto il sequestro hanno il potere di decidere la pena da infliggere nonché le misure da adottare nei confronti delle navi, aeromobili o beni, nel rispetto dei diritti dei terzi in buona fede”. A fronte di tale norma internazionale ci sono le leggi dei singoli Stati. L’ordinamento italiano prevede espressamente il reato di pirateria nell’articolo 1135 del Codice della Navigazione. Essendo esso punito con pena edittale superiore nel minimo a cinque anni, è applicabile sia l’arresto obbligatorio in flagranza di reato sia il fermo dell’indiziato di delitto”. Giovanni Zambito.
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